事件經(jīng)過

加那利群島位于北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，該群島一直是歐洲人在天冷時(shí)南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的游客進(jìn)入地中海地區(qū)的重要門戶，因此每年搭乘噴氣式飛機(jī)到加那利群島的旅客數(shù)量都很驚人。雖然特內(nèi)里費(fèi)空難的發(fā)生地點(diǎn)位于群島中的特內(nèi)里費(fèi)島（Tenerife），但整件事的起因卻是一起發(fā)生于加那利群島自治區(qū)首府、位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當(dāng)天當(dāng)?shù)貢r(shí)間午后13:15時(shí)，拉斯帕爾馬斯國際機(jī)場（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大廳的花店發(fā)生爆炸，不過因?yàn)楸ǖ男⌒驼◤椩诒灰皺C(jī)場方面曾收到警告而進(jìn)行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機(jī)場建物受損，在爆炸后一個(gè)加那利群島自決獨(dú)立運(yùn)動(dòng)組織（Movimiento para la Autodeterminacion e Independencia del Archipielago Canario，MPAIAC）的發(fā)言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機(jī)場里還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當(dāng)局與當(dāng)?shù)鼐毂黄葘C(jī)場封閉疏散，并且進(jìn)行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機(jī)全轉(zhuǎn)降到隔鄰的特內(nèi)里費(fèi)島北端之洛司羅迪歐機(jī)場，造成該機(jī)場一時(shí)之間大亂，整個(gè)機(jī)場都擠滿被迫轉(zhuǎn)降并且等待炸彈事件排除后，再飛往主島的飛機(jī)。

事故發(fā)生的主角之一，荷蘭皇家航空（KLM，航空代號(hào)KL/KLM）4805號(hào)班機(jī)是一架波音747-206B型廣體客機(jī)，機(jī)身代號(hào)PH-BUF，昵稱“來茵號(hào)”（荷文∶Rijn）。KL4805是一班KLM替荷蘭國際旅行集團(tuán)所開的包機(jī)航班，當(dāng)天早上9:31由阿姆斯特丹的史基普機(jī)場（Schipol）起飛，載著248人由荷蘭飛抵加那利群島。駕駛這架飛機(jī)的飛行組員由雅可布·范·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機(jī)長率領(lǐng)，他是KLM旗下一位非常有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)師，擁有超過11000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)并且常年擔(dān)任新飛行員的訓(xùn)練官。在經(jīng)過四小時(shí)的飛行后，KL4805班機(jī)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間13:38降落在洛司羅迪歐機(jī)場，并且與許多早已被轉(zhuǎn)降在此處的飛機(jī)一樣，擠在由機(jī)場主停機(jī)坪與主滑行道（7號(hào)滑行道）所構(gòu)成的暫時(shí)停機(jī)區(qū)內(nèi)，等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開放。

而另外一個(gè)主角，隸屬于美國泛美航空（PanAm，航空代號(hào)PA/PAL）的PA1736班機(jī)則是在13:45時(shí)降落在洛司羅迪歐機(jī)場。這是一架機(jī)身代號(hào)N736PA的波音747-121型客機(jī)，昵稱“維克多快帆號(hào)”（Clipper Victor），由洛杉磯國際機(jī)場（LAX）起飛后，中途降落紐約甘乃迪機(jī)場（JFK/KJFK）加油并更換組員，再飛抵加那利群島。PA1736也是一個(gè)包機(jī)航班，機(jī)上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪“黃金奧德賽號(hào)”（Golden Odyssey）暢游地中海的退休年齡乘客。泛美航空擁有21,000飛行時(shí)數(shù)的維克多·格魯布（Victor Grubbs）機(jī)長雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開場而不要轉(zhuǎn)降后再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機(jī)場加入地面幾乎塞得滿滿的大小機(jī)群中。

空難過程

下午4時(shí)左右洛司羅迪歐的塔臺(tái)收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，拉斯帕爾馬斯機(jī)場即將重新開場，因此各班機(jī)的組員也開始準(zhǔn)備再次起飛的工作，但也在這同時(shí)，機(jī)場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由于PA1736班機(jī)上的乘客原本就沒有下機(jī)而是在原地等待，因此當(dāng)目的機(jī)場重開時(shí)，他們理應(yīng)擁有先起飛離場的優(yōu)先順位。但是，就在飛機(jī)滑行到一半想要進(jìn)入通往12號(hào)跑道的滑行道時(shí)，泛美的飛行員發(fā)現(xiàn)他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩余路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機(jī)在機(jī)場中休息的KL4805重新進(jìn)行登機(jī)手續(xù)準(zhǔn)備妥當(dāng)并離開等候區(qū)后，再尾隨升空。然而KL4805的機(jī)長卻又在此時(shí)做出了一個(gè)令人意想不到的決定，他決定在此地補(bǔ)充滿油料。這個(gè)操作大約還要花費(fèi)35分鐘的時(shí)間。而此時(shí)KLM航班上的油料是完全夠用的。

由于風(fēng)向的原因，飛機(jī)不能使用12跑道（順風(fēng)）起飛，而要使用反向的30跑道（逆風(fēng)），也就是12跑道的相反方向。但滑行道已被轉(zhuǎn)場的飛機(jī)停滿，起飛的飛機(jī)要沿12跑道方向滑行到30跑道頭，再轉(zhuǎn)個(gè)180度大彎，沿30跑道起飛。KL4805在16:56時(shí)呼叫塔臺(tái)請求滑行的允許，塔臺(tái)照準(zhǔn)，除了KL4805外，塔臺(tái)方面也準(zhǔn)許PA1736離開等候區(qū)，跟隨著前面的KLM客機(jī)在主跑道上滑行，并且指示他們在C3滑行道處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。

由于洛斯羅迪歐機(jī)場是個(gè)小機(jī)場，要轉(zhuǎn)入C3滑行道必須轉(zhuǎn)一個(gè)148度的大彎，到前方還要再轉(zhuǎn)1個(gè)同樣的大彎這對小飛機(jī)很容易，但對波音747幾乎是不可能的，所以PA1736改為從前面的C4滑行道離開跑道。30跑道頭旁鋪了水泥地，KL4805可以利用這塊地皮轉(zhuǎn)彎。KL4805在快滑行到30號(hào)跑道起點(diǎn)附近的等待區(qū)過程中曾和塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)給予的指令是“OK，請?jiān)谂艿滥┒?80度回轉(zhuǎn)，并且回報(bào)準(zhǔn)備已就緒，等待空管許可”（OK... at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。

事發(fā)當(dāng)時(shí)該機(jī)場的霧非常重，無論是機(jī)場塔臺(tái)還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動(dòng)態(tài)，再加上該機(jī)場的跑道中央燈故障又無地面雷達(dá)設(shè)備，無疑是火上加油。KL4805在抵達(dá)30號(hào)跑道的起跑點(diǎn)后，副機(jī)長曾用無線電呼叫塔臺(tái)征詢航管許可（航管許可是指起飛后要途經(jīng)的航線，可以理解為“放行許可”，并非允許起飛），塔臺(tái)人員許可了“起飛后經(jīng)P導(dǎo)航點(diǎn)，左轉(zhuǎn)航向90度……”。當(dāng)時(shí)荷航規(guī)定，機(jī)師長時(shí)間飛行必須有另外三名機(jī)師換班，否則會(huì)面臨被吊銷執(zhí)照，由于轉(zhuǎn)降洛司羅迪歐機(jī)場耽誤了好幾個(gè)小時(shí)，處于極大壓力下的KLM機(jī)長急于起飛，不然就必須等待另一組機(jī)組從阿姆斯特丹的荷航總部前來換班。這使他誤解了塔臺(tái)人員的話，以為他們已經(jīng)授權(quán)起飛，沒等副機(jī)長復(fù)述，就說“We are taking off”（我們正在起飛），當(dāng)時(shí)塔臺(tái)人員沒聽清楚副機(jī)長濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點(diǎn)”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飛，我們會(huì)通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的后半段正好被泛美副機(jī)長回報(bào)“我們還在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的訊號(hào)給蓋臺(tái)，結(jié)果KLM的機(jī)組人員只聽到塔臺(tái)說的“OK”卻沒聽到后半段的對話，否則KLM機(jī)長就會(huì)中斷起飛，避免這場悲劇。

雖然荷航的飛航工程師曾質(zhì)疑過這是否是塔臺(tái)方面已經(jīng)授權(quán)起飛，但此時(shí)非常焦躁的機(jī)長忽略了其警告。17:03時(shí)泛美的機(jī)長最后一次與塔臺(tái)回報(bào)他們正在跑道上滑行后不久，此時(shí)泛美航空747的機(jī)長因?yàn)轱w機(jī)不能轉(zhuǎn)入C3滑行道已經(jīng)錯(cuò)過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時(shí)，副機(jī)長突然注意到跑道遠(yuǎn)方有KLM客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時(shí)KLM正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動(dòng)，KL4805其實(shí)在奔馳狀態(tài)。泛美的副機(jī)長大聲呼叫機(jī)長將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但為時(shí)已晚。雖然另一頭KLM的機(jī)長在見到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一個(gè)3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。荷航客機(jī)在距離泛美客機(jī)約100米以內(nèi)之處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美客機(jī)上方，但引擎、機(jī)身下半部與主輪仍舊以約140節(jié)（260公里/小時(shí)）的速度與泛美客機(jī)右上部機(jī)身相撞，并撕裂泛美客機(jī)中段部分（從機(jī)翼上通過），荷航客機(jī)的右側(cè)引擎則撞擊了泛美客機(jī)駕駛艙后的上半部機(jī)身。荷航客機(jī)雖仍保持飛行狀態(tài)，但由于撞擊的影響，使得左側(cè)外引擎被扯落，大量的碎片被左側(cè)內(nèi)引擎吸入，并破壞了機(jī)翼。荷航客機(jī)隨即失速、激烈翻滾，掃過泛美客機(jī)的機(jī)身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在400米外的地面上，爆炸焚毀（根據(jù)事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，荷航客機(jī)為了節(jié)省再落地加油的時(shí)間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機(jī)則在瞬間爆出大火，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件后保留大致的模樣。

事故發(fā)生后，機(jī)場塔臺(tái)的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發(fā)生何故，以為機(jī)場遇到炸彈襲擊。

直到另一架在機(jī)場上方盤旋的班機(jī)通知塔臺(tái)稱他們隱約發(fā)現(xiàn)跑道上有火光和濃煙時(shí)，空管人員才得知事件的嚴(yán)重。同樣由于濃霧，消防人員在發(fā)現(xiàn)荷航客機(jī)時(shí)一度不知道幾百米外就有另一架飛機(jī)也在燃燒，直到20分鐘后才過去搶救。由于當(dāng)時(shí)整架荷航客機(jī)都困于火海中猛烈燃燒，消防隊(duì)難于撲救加上認(rèn)為機(jī)上有生還者幸存的機(jī)會(huì)渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機(jī)身上。最后，這場因兩架客機(jī)相撞引發(fā)的大火直至第二天下午才被撲滅。

撞機(jī)過程

KL4805撞上PA1736時(shí)，右翼掠過PA1736的上層客艙，然后斷裂，之后失控飛行400米后墜毀。PA1736也隨即起火，但左翼奇跡般地保持完整。

傷亡統(tǒng)計(jì)

KL4805班機(jī)∶事故當(dāng)時(shí)該班機(jī)上共有234名乘客與14名機(jī)組成員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳大利亞人，4名德國人，與2名美國人。在事件中機(jī)上無人幸免。

PA1736班機(jī)∶在事故發(fā)生時(shí)，該班機(jī)上共有396人，其中321名乘客與14名機(jī)組成員死亡，大部分都是死于滿載油料的飛機(jī)爆炸后的大火。但位在該機(jī)機(jī)首與機(jī)尾部分仍然有不少幸存者，包括54名乘客與7名機(jī)組成員，其中駕駛艙中的機(jī)組人員也逃過一劫。

兩架飛機(jī)相撞的災(zāi)難中共有583人死亡，以當(dāng)時(shí)史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置?？v使是1985年8月12日發(fā)生的日本航空123號(hào)班機(jī)墜機(jī)事故中，520人的死亡人數(shù)打破了單一飛機(jī)上的死亡人數(shù)紀(jì)錄，但在總受害人數(shù)上仍未超過特內(nèi)里費(fèi)空難。2001年9月11日在美國發(fā)生的911事件中，共有2996人死亡，是史上因?yàn)轱w機(jī)引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最慘重的事故，但該事件中搭乘航班的乘客實(shí)際上只有近200人。該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號(hào)班機(jī)與聯(lián)合航空175號(hào)班機(jī)而喪生的乘客與機(jī)組人員，實(shí)際上為147人。

由于缺乏適當(dāng)?shù)脑O(shè)備又容易起大霧，發(fā)生重大空難事件的洛司羅迪歐機(jī)場今日早已不經(jīng)營國際航線班機(jī)的起降業(yè)務(wù)。特內(nèi)里費(fèi)空難發(fā)生后的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內(nèi)里費(fèi)島南部新建的蘇菲亞皇后機(jī)場（Aeropuerto Reina Sofia），而原機(jī)場則是作為該島與附近其他島嶼間的區(qū)域航線使用。

特內(nèi)里費(fèi)空難是多種特殊情況同時(shí)發(fā)生的巧合，當(dāng)時(shí)遇到的特殊情況有：恐怖襲擊導(dǎo)致拉斯帕爾馬斯機(jī)場關(guān)閉、大霧天氣導(dǎo)致視線受影響、機(jī)場跑道燈故障、無地面雷達(dá)、無線電通訊不清晰、以及荷航機(jī)長的疏失。

事故原因

共約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調(diào)查員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個(gè)調(diào)查過程。經(jīng)調(diào)查表明，荷航機(jī)組“對通訊內(nèi)容的錯(cuò)誤解讀”和泛美機(jī)組“錯(cuò)誤認(rèn)定”塔臺(tái)要求他們進(jìn)入的是C4出口是造成災(zāi)難的主要原因。事后對黑匣子的通話記錄分析表明，事發(fā)時(shí)機(jī)場塔臺(tái)讓荷航班機(jī)在出發(fā)點(diǎn)等待的通知被后者錯(cuò)誤的理解成授權(quán)起飛。

盡管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認(rèn)同的導(dǎo)致此次事故的幾個(gè)主要原因：

荷航的機(jī)長在沒得到空中交通管制許可確認(rèn)的情況下強(qiáng)行起飛。

荷航的機(jī)長在聽到泛美機(jī)組報(bào)告還在跑道上滑行時(shí)，沒有及時(shí)中止起飛操作。

當(dāng)荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機(jī)長提出質(zhì)疑時(shí)，荷航的機(jī)長貿(mào)然作出了肯定的判斷。

無線電通訊問題（當(dāng)一機(jī)組同另一機(jī)組以及塔臺(tái)同時(shí)通話時(shí)，發(fā)生通訊中斷現(xiàn)象）。

荷航航班副機(jī)長在同塔臺(tái)的通話中使用了不標(biāo)準(zhǔn)的用詞方法。

天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機(jī)的駕駛反應(yīng)時(shí)間受到影響。

失事機(jī)型

波音747（英語：Boeing 747）是由美國波音公司在上個(gè)世紀(jì)六十年代末在美國空軍的主導(dǎo)下推出的大型商用寬體客/貨運(yùn)輸機(jī)（Wide-body commercial airliner and cargo transport aircraft）亦為世界上第一款寬體民用飛機(jī)，自1970年投入服務(wù)后，到空客A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界飛行量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年。

截至2013年3月，波音747共生產(chǎn)了1,464架，另外還有64架訂單尚未交付；波音747最新型號(hào)是747-8，已在2011年正式投入服務(wù)。

空難紀(jì)錄片

國家地理頻道災(zāi)難調(diào)查節(jié)目《重返危機(jī)現(xiàn)場》還曾針對特內(nèi)里費(fèi)空難及其后的調(diào)查工作制作了一檔節(jié)目。

加拿大Cineflix公司災(zāi)難調(diào)查節(jié)目《空中浩劫》還曾針對特內(nèi)里費(fèi)空難及其后的調(diào)查工作制作了一檔特輯，名為《世紀(jì)大空難》，后來又重新制作了一集，定為第16季第3集。