在經(jīng)過國家瘋狂的補貼過后，經(jīng)歷了一場場爆發(fā)期的新能源汽車終于迎來了疲軟期。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2011年至2018年的七年間，我國新能源汽車市場從不足1萬輛的銷量，暴增至125.6萬輛。而在新能源汽車的地方政府補貼降低過后，新能源汽車開始迎來淡季，銷量出現(xiàn)負增長。

隨著新能源市場遇冷，國內(nèi)動力電池企業(yè)的投資熱度也開始降溫，市場面臨新一輪的深度洗牌。據(jù)編輯不完全統(tǒng)計，目前我國動力電池留存的生產(chǎn)企業(yè)約有80家，但其中10家頭部企業(yè)掌握著80%的市場份額。

2019年全球動力電池出貨量：

鑒于市場高度集中，國內(nèi)部分動力電池企業(yè)已經(jīng)開始了自己的轉(zhuǎn)型。其實不止國內(nèi)，國際上的動力電池企業(yè)也不好做，家電巨頭戴森于2019年10月宣布放棄電動汽車項目，博世也不再自行生產(chǎn)動力電池單元，索尼早已出售了鋰電池業(yè)務(wù)。

動力電池行業(yè)不好做，更關(guān)鍵的一個原因是，目前頭部整車廠企業(yè)紛紛做起了自己的動力電池。特斯拉、比亞迪這些企業(yè)更希望自己能夠掌控動力電池這一關(guān)鍵部件，自給自足，讓自己的供應(yīng)鏈更加完善。

作為新能源汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉不僅在2020年2月就與寧德時代牽手。私下里，特斯拉自己在電池的生產(chǎn)和研發(fā)上也布局已久。2019年，特斯拉收購了超級電容和電池制造公司Maxwell，手握多項電池制造方面的技術(shù)和專利。

2020年4月29日，特斯拉的CEO馬斯克曾公開表示，特斯拉正在自產(chǎn)壽命超“百萬英里”的超級電池。業(yè)內(nèi)人士判斷，這種超級電池由干電極技術(shù)+超級電容組合，能大大改善現(xiàn)有的新能源動力電池的局限性。

作為中國最大的新能源車企，比亞迪正是從電池行業(yè)起家的，后來才涉足汽車業(yè)。2020年，比亞迪終于公布了其宣傳許久的刀片電池的詳細信息，據(jù)悉，該電池能夠大大提高動力電池包的空間利用率，增加能量密度。

這種無鈷電池是對早期汽車鋰電池的升級，一旦大范圍使用在電動車市場上，刀片電池將大幅提高搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車的續(xù)航里程。

而國內(nèi)另一大電動車企業(yè)長城汽車早在2009年成立之初就開始鉆研電芯技術(shù)。旗下的蜂巢能源在2019年的發(fā)布會上高調(diào)發(fā)布高速疊片電池、無鈷電池和四元電池三款產(chǎn)品，還計劃在全球各地實現(xiàn)約100GWh電池產(chǎn)能布局。

新能源汽車興起的初期，絕大多數(shù)車企都是選擇與動力電池廠合作，這也給了市場一個錯覺，就是車企們都不愿意做動力電池。

其實真正有野心的電動車企業(yè)早在成立初期就開始布局電池領(lǐng)域。那些對電動車沒有信心，只想著在純電動車領(lǐng)域試試水的車企們才根本不去做電動車電池的布局，這些企業(yè)最初也只是抱著打一棍子就跑的想法，純粹想蹭蹭電動車行業(yè)紅利罷了。