車聯(lián)網關鍵技術

1、射頻識別技術

射頻識別(radio frequency identification，RFID)技術是通過無線射頻信號實現(xiàn)物體識別的一種技術，具有非接觸、雙向通信、自動識別等特征，對人體和物體均有較好的效果。RFID不但可以感知物體位置，還能感知物體的移動狀態(tài)并進行跟蹤。RFID定位法目前已廣泛應用于智能交通領域，尤其是車聯(lián)網技術中更是對RFID技術有強烈的依賴，成為車聯(lián)網體系的基礎性技術。RFID技術一般與服務器、數(shù)據(jù)庫、云計算、近距離無線通信等技術結合使用，由大量的RFID通過物聯(lián)網組成龐大的物體識別體系。

2、傳感網絡技術

車輛服務需要大量數(shù)據(jù)的支持，這些數(shù)據(jù)的原始來源正是由各類傳感器進行采集。不同的傳感器或大量的傳感器通過采集系統(tǒng)組成一個龐大的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，動態(tài)采集一切車聯(lián)網服務所需要的原始數(shù)據(jù)，例如車輛位置、狀態(tài)參數(shù)、交通信息等。當前傳感器已由單個或幾個傳感器演化為由大量傳感器組成的傳感器網絡，并且通能夠根據(jù)不同的業(yè)務進行處性化定制。為服務器提供數(shù)據(jù)源，經過分析處理后作為各項業(yè)務數(shù)據(jù)為車輛提供優(yōu)質服務。

3、衛(wèi)星定位技術

隨著全球定位技術的發(fā)展，車聯(lián)網的發(fā)展迎來了新的歷史機遇，傳統(tǒng)的GPS系統(tǒng)成為了車聯(lián)網技術的重要技術基礎，為車輛的定位和導航提供了高精度的可靠位置服務，成為車聯(lián)網的核心業(yè)務之一。隨著我國北斗導航系統(tǒng)的日益完善并投入使用，車聯(lián)網技術又有了新的發(fā)展方向，并逐步實現(xiàn)向國產化、自主知識產權的時期過渡。北斗導航系統(tǒng)將成為我國車聯(lián)網體系的核心技術之一，成為車聯(lián)網核心技術自主研發(fā)的重要開端。

4、無線通信技術

傳感網絡采集的少量處理需要通信系統(tǒng)傳輸出云才能得到及時的處理和分析，分析后的數(shù)據(jù)也要經過通信網絡的傳輸才能到達車輛終端設備?？紤]到車輛的移動特性，車聯(lián)網技術只能采用無線通信技術來進行數(shù)據(jù)傳輸，因此無線通信技術是車聯(lián)網技術的核心組成部分之一。在各種無線傳輸技術的支持下，數(shù)據(jù)可以在服務器的控制下進行交換，實現(xiàn)業(yè)務數(shù)據(jù)的實時傳輸，并通過指令的傳輸實現(xiàn)對網內車輛的實時監(jiān)測和控制。

5、大數(shù)據(jù)分析技術

大數(shù)據(jù)（Big Data）是指借助于計算機技術、互聯(lián)網，捕捉到數(shù)量繁多、結構復雜的數(shù)據(jù)或信息的集合體。在計算機技術和網絡技術的發(fā)展推動下，各種大數(shù)據(jù)處理方法已經開始得到廣泛的應用。常見的大數(shù)據(jù)技術包括信息管理系統(tǒng)、分布式數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)挖掘、類聚分析等，成為不斷推動大數(shù)據(jù)在車聯(lián)網中應用的強大驅動力。

6、標準及安全體系

車聯(lián)網作為一個龐大的物聯(lián)網應用系統(tǒng)，包含了大量的數(shù)據(jù)、處理過程和傳輸節(jié)點，其高效運行必須有一套統(tǒng)一的標準體系來規(guī)范，從而確保數(shù)據(jù)的真實性和完整性，完成各項業(yè)務的應用。標準化已成為車聯(lián)網技術發(fā)展的迫切要求，也是一項復雜的管理技術。另外，車輛聯(lián)網和獲取服務本身也是為了更好地為車輛安全行駛提供保障，因此安全體系的建立也十分重要。能否根據(jù)當前車聯(lián)網發(fā)展情況，建立一套高效的標準和安全體系，已經成為決定未來車聯(lián)網技術發(fā)展的關鍵因素。

車聯(lián)網發(fā)展瓶頸

1、行業(yè)壁壘難打破，政府跨部門合作不深入

車聯(lián)網產業(yè)是一個涉及多個行業(yè)的新興產業(yè)，只有當參與者足夠多的時候，才能最大化發(fā)揮其網絡效應和價值。許多老牌車企擁有行業(yè)技術和經驗優(yōu)勢，但缺乏互聯(lián)網思維，對于與科技企業(yè)合作持相對保守的態(tài)度，既不愿意在車聯(lián)網競逐中被落下，也不愿將車聯(lián)網這一機遇拱手相讓于科技企業(yè)。而新興的互聯(lián)網科技企業(yè)，急于踏入車聯(lián)網領域，雖然掌握著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等技術，但沒有最核心的車輛載體和應有的技術積淀?？偟膩碚f，車企之間與互聯(lián)網科技企業(yè)之間缺乏廣泛的合作和有效的跨行業(yè)合作平臺[5]。此外，車聯(lián)網的跨行業(yè)和跨領域屬性意味著在政策、關鍵技術、應用模式和標準制定等方面需要多個部門通力合作，共同推進。雖然工信部發(fā)布了《智能網絡化車輛技術路線圖》等一系列指導文件，但是從文件到實施還有很長的路要走。

2、尚未形成成熟的商業(yè)模式，企業(yè)盈利無法保障

企業(yè)尚未找到成熟的業(yè)務運營模式，盈利能力和用戶續(xù)約率低的問題突出。目前國內的車聯(lián)網企業(yè)利潤來源主要是消費者，但又缺乏具有吸引力的產品和服務，用戶的粘性普遍較低，這種相對單一的買賣方式和商業(yè)運營模式，也無法為用戶持續(xù)帶來附加價值，導致車聯(lián)網即使受到企業(yè)的高度重視，在消費者中的推廣仍阻力重重，大多數(shù)消費者對于智能網聯(lián)汽車持觀望態(tài)度，企業(yè)的盈利來源無法得到保障。此外，目前我國雖已開始制定相關規(guī)劃重視行業(yè)發(fā)展，但商業(yè)模式仍不清晰，主要呈現(xiàn)以汽車廠商為主導的商業(yè)模式。這種模式存在很大的弊端：由于我國汽車品牌眾多，不同品牌汽車的目標客戶群不同且相對固定，難以實現(xiàn)車輛信息系統(tǒng)的廣泛應用。同時，每種汽車品牌獨立安裝TSP系統(tǒng)，違背了車聯(lián)網信息共享實時共通的要求。

3、基礎設施建設滯后，信息安全制約行業(yè)發(fā)展

車輛互聯(lián)網是一項復雜的系統(tǒng)工程，若想實現(xiàn)車與路、車與環(huán)境的交互，還需要設置智能交通信號系統(tǒng)、路側的信息采集單元等綜合智能交通配套設施，然而我國相應的基礎設施建設與美國、日本和歐洲等相比明顯滯后。此外，日趨嚴格的網絡信息安全法律法規(guī)，促使企業(yè)在提供車輛網絡服務時更加關注信息安全和跨境數(shù)據(jù)傳輸?shù)暮弦?guī)，它對SaaS服務和基礎設施提供商構成了巨大挑戰(zhàn)。