背景

在1970年，波音747成為第一架進入服役的寬體噴氣式飛機。747是第一架寬度足以設有一個雙通道客艙客機。兩年后，制造商開始了一項開發(fā)研究，代號為7X7，用于替換707和其他早期一代窄體飛機的新的寬體飛機。該飛機還將提供雙通道座椅，但機身比現(xiàn)有的747，麥道公司道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星級寬體機身更小。為了支付高昂的開發(fā)成本，波音公司與意大利公司Aeritalia和日本航空航天公司的財團交通發(fā)展公司（CTDC）簽署了風險共享協(xié)議。這標志著制造商的第一個主要國際合資企業(yè)形成，Aeritalia和CTDC收到供應合同，以換取他們的早期參與。最初的7X7被認為是一個短距離起飛和著陸客機，用于短距離飛行，但客戶對這個概念不感興趣，導致其重新定義為中型，橫貫大陸范圍的客機。在該階段，所提出的飛機具有兩個或三個發(fā)動機，可能的配置包括翼外發(fā)動機和T形尾翼。

到1976年，一個雙噴氣飛機的布局，類似于在空中客車A300上首次亮相，成為基線配置。使用兩個發(fā)動機的決定反映了行業(yè)增加對新一代噴氣發(fā)動機的可靠性和經濟性的信心。雖然新型寬體飛機的航空公司要求仍然不明確，7X7一般側重于中型，高密度市場。因此，它打算在主要城市之間運送大量乘客。民用航空技術的進步，包括高旁路比渦輪發(fā)動機，新的駕駛艙系統(tǒng)，空氣動力學改進和更輕的建筑材料被應用于7X7。許多這些功能也包括在一個新的中型窄體客機，代號7N7，將成為757的并行開發(fā)工作。這兩項建議的工作通過航空業(yè)在20世紀70年代后期的上升期實現(xiàn)。

1978年1月，波音公司宣布對Everett工廠進行大規(guī)模擴建，然后致力于生產747，以適應其新的寬體系列。1978年2月，新的噴氣式飛機獲得了767型號名稱，并計劃了三個變型：一個具有190個座位的767-100，一個具有210個座位的767-200，以及一個具有200個座位的trijet 767MR / LR版本洲際路線。 767MR / LR隨后用于分化目的更名為777。767于1978年7月14日正式啟動，當時美國聯(lián)合航空公司訂購了767-200型號中的30架，隨后又在美國航空公司和達美航空公司訂購了其他50架767-200型號的訂單。767-100最終沒有出售，因為它的容量太接近757，而由于標準化的雙噴氣機配置，777三列噴氣機需求最終降低了。

研制過程

波音公司1972年提出計劃，與意大利、日本方面合作生產三發(fā)遠程飛機，最初定名為7X7，不過該計劃沒有實現(xiàn)。面對石油危機影響，針對首款雙發(fā)動機寬體客機——空中客車A300，隨后在經過方案論證和市場調查后，波音公司于1978年2月宣布發(fā)起波音767研制計劃，同年7月，獲得美國聯(lián)合航空公司30架確認訂單，聯(lián)合航空公司代表參與了設計全過程，以便更好地滿足用戶的要求。1979年初，在獲得80架訂貨和79架意向訂貨之后，開始全面設計研制工作。波音767研制費15億美元(1978年)。

波音767飛機研制生產計劃采用了國際合作方式，波音公司主要承擔飛機最后總裝，日本民用運輸機部（日本三菱、川崎和富士重工組成）及意大利阿萊尼亞公司參與了波音767計劃并承擔全部研制費和工作量的30%。在波音767的生產中，波音公司主要承擔飛機最后總裝。日本方面分工如下：三菱重工業(yè)公司負責生產后機身壁板、桁條、客、貨艙門和垂尾；川崎重工業(yè)公司負責中機身壁板和機翼的梁間肋；富士重工業(yè)公司負責翼身連接處整流包皮和主起落架艙門；意大利阿萊尼亞公司生產復合材料翼尖、機頭雷達罩和所有活動操縱面。波音公司將機翼中段及其下半部機身和機身隔框轉包給格魯門公司；平尾轉包給沃特公司；機身尾部轉包給加拿大飛機公司；水平尾翼轉包給了林·坦柯·渥特公司。

技術特點

波音767采用了全新的結構，同時是波音民航機中首次采用兩人駕駛制的寬體飛機。波音767在設計過程中，盡量保持與同期研制的波音757有更多的共同性，兩者的駕駛艙設計基本相同，兩種機型要求的機型駕駛資格也相同。高效的機翼配合高涵道比渦輪風扇發(fā)動機使波音767使用的跑道長度相對減少。

波音767機身寬5.03米，比單通道飛機寬1.2米以上，這個寬度適合采用舒適的雙過道客艙布局，標準為一行7個座位按2-3-2式排列，且能適應當時已有的標準集裝箱和貨盤。波音767機翼采用懸臂下單翼，翼根相對厚度15.1%，翼尖10.3%，1/4弦線后掠角31°30′，鋁合金破損安全結構。副翼用石墨環(huán)氧樹脂復合材料。鋁合金單縫外側后緣襟翼，雙縫內側后緣襟翼，復合材料的擾流片可用于滾轉操縱，亦可作為減速板使用。尾翼采用懸臂破損安全鋁合金和鋁合金蜂窩結構。機翼下前伸吊掛兩臺高涵道比渦輪風扇發(fā)動機。每側機翼和中央翼內各有一整體油箱。前三點液壓起落架。雙輪前起落架向前收起，主起落架為四輪小車結構，向內收起。輔助動力裝置驅動一臺90千伏安交流發(fā)電機用于地面和空中應急供電。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動機引氣驅動液壓泵供壓。

機載設備采用自動飛行狀態(tài)調節(jié)控制系統(tǒng)，發(fā)動機數(shù)據(jù)顯示器和警告系統(tǒng)，發(fā)動機全部數(shù)據(jù)完全數(shù)字化顯示；霍尼韋爾公司慣性座標系統(tǒng)，數(shù)字大氣數(shù)據(jù)計算機。數(shù)字飛行管理系統(tǒng)，三余度數(shù)字飛行控制計算機，包括FCS-700飛行控制系統(tǒng)、EFIS-700電子飛行儀表系統(tǒng)和RMI-743無線電磁顯示器。選裝設備包括波音的風切變探測和導引系統(tǒng)。波音767在雙發(fā)延程飛行（ETOPS）表現(xiàn)突出，1985年5月，美國聯(lián)邦航空局（FAA）批準，波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間，即120分鐘ETOPS。1989年3月，又率先被美國聯(lián)邦航空局批準180分鐘ETOPS。這樣，波音767就可以執(zhí)飛更多的從美國出發(fā)的跨太平洋和跨大西洋航線。

由于波音767的機體內部直徑只4.7米，是寬體客機中最窄的，因此舒適度不如空中客車A300的5.64米。而貨艙容積也較小，只能容納窄體機慣用的航空用LD2集裝箱而不能使用較大的寬體客機常用的LD3集裝箱。最終波音767在與空中客車A300的競爭中讓出了中級雙發(fā)客機市場主導地位。

主要型號

波音767系列包括三種基本型號：波音767-200、波音767-300和波音767-400(ER)，區(qū)別主要在機身長度上，-200/-300基本型號都對應著一種延程型（Extended Range, ER），在767-300ER基礎上還研制生產了貨運機型。767三種客運機型的區(qū)別主要在機身長度上，767-300比767-200長6.43米；767-400比767-300長6.43米。波音767根據(jù)運營需要可選擇每排4、5、6、7或8座等幾種客艙布局。載客量根據(jù)客艙布局而定：在波音767-200ER的三級客艙布局情況下可載客181人，在波音767-400ER的高密度包機布局情況下最多可載客375人。較新交付的767-200/-300及-400的客艙設計均借鑒了波音777的樣式。

波音767-100

早期型，準備直接與空中客車A310競爭，載客量180人到190人，由于無訂貨且與同期研制的波音757載客量相近而未投產。

波音767-200

基本型，最初生產的型號，1981年9月26日首飛，航程5,800至7,300公里。1982年8月19日正式交付美國聯(lián)合航空投入運營。當初聯(lián)合航空向波音訂購767時，由于受到工會的壓力及反對，因此，最初接收的767客機是屬于三人操作的設計，以減輕機師的工作負擔。后來聯(lián)合航空與工會達成妥協(xié)，才將駕駛員由三人改回兩人。

波音767-200ER

-200型的加大航程型，在波音767-200型的基礎上增加了載油量和最大起飛重量，1984年3月6日首飛，隨后1984年首次交付于以色列航空公司投入運營。首次波音767作不停站橫越大西洋飛行，并數(shù)次打破雙引擎飛機的最長飛行距離。截止2013年4月30日，共交付121架。本機型已停產。

波音767-300

-200型的加長型，日本航空公司是啟動用戶，于1983年9月開始研制生產。這種機型比波音767-200加長了6.43米，載客能力增加了20%，貨艙容積也增加了31%。加強了機身中段和起落架，1986年1月30日首飛，1986年9月開始交付使用。截止2013年4月30日，共交付104架。本機型已停產。

波音767-300ER

-300型的加大航程型，美利堅航空公司訂購15架成為該型號啟動用戶，在200型基礎上增加了中央翼油箱，提高了最大起飛重量，增加了航程，1988年開始投入使用。首次波音767飛行橫跨太平洋航線。-300ER成為767家族產量最多的型號。

波音767-300F

貨機型，1993年美國聯(lián)合包裹公司（UPS）訂購30架啟動了該型號的研制生產，該型號主艙貨柜容量為336.5立方米，底層貨艙為117.5立方米，在滿載50噸貨物的時候可飛行6000公里。1995年6月首飛，同年10月交付美國聯(lián)合包裹公司投入運營。

波音767-400

波音767-400即波音767-400ER，是波音767系列加大航程型（Extended-Range）的衍生機型（波音沒有推出非延程型的767-400機型）。在-300型基礎上機身加長6.4米，氣動方面作了改進，增大了翼展和最大起飛重量，并采用了全新的主起落架。767-400ER（波音沒有推出非延程型的767-400機型）亦是767系列中唯一擁有翼尖小翼的型號。首架于1999年8月26日出廠，1999年10月首飛，2000年5月投入使用。本機型已停產。

767-400ER是波音客機第一種備有后掠翼尖的型號，亦是767系列中唯一擁有后掠翼尖的型號，此設計能改進客機的油耗。第一架波音767-400ER于2000年交付達美航空。

波音767-X

波音767-X：波音777最初命名。原始想法就是把波音767-400的機身、翼展放大，但是沒有成功。因為沒有得到航空公司的認可和未獲得訂單而被放棄。

E-767預警機

1984年7月，波音公司為美國陸軍洲際導彈防衛(wèi)系統(tǒng)的機載光學設備試驗計劃提供試驗載機。波音公司用波音767作為試驗平臺鑒定美國陸軍對于重返大氣層洲際導彈的發(fā)現(xiàn)和跟蹤能力。

767-200ER的軍用空中預警機，日本自衛(wèi)隊的 機載空中警報控制系統(tǒng)（AWACS）平臺。實質為美國空軍E-3空中預警機的系統(tǒng)建構于767-200ER的平臺上。

KC-767加油機

以767-200ER為藍本的空中加油機，現(xiàn)由 意大利空軍及日本自衛(wèi)隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣。

日本現(xiàn)有四架KC767，分別部署至海軍航空兵自衛(wèi)隊，嘉手納基地。

性能數(shù)據(jù)

波音767-200

首次飛行日期 1981年9月/1984年3月

機長 48.51 米

翼展 47.57 米

高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米

機身直徑 5.03 米

最大機艙寬度 4.72 米

機艙長度 33.93 米

典型布局載客 181-255人

續(xù)航距離 (w/最大乘客數(shù)) 7300公里/12,200公里

巡航速度 0.8馬赫（每小時851公里）

最高巡航高度13,137米

最大起飛重量 142.88噸/179.17噸

最大著陸重量123.3噸/136.08噸

無燃油最大重量 113.4噸/117.93噸

最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升

最大貨運容量 86.9 立方米

波音767-300

首次飛行日期 1986年1月/1986年11月/1995年10月

機長：54.94米

翼展：47.57米

高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米

機身直徑 5.03 米

最大機艙寬度 4.72 米

機艙長度 40.36米

典型布局載客 218-351人/0人

續(xù)航距離 (w/最大乘客數(shù)) 7,300公里/11,305公里/6,050公里

最大巡航速度 0.8 馬赫（每小時851公里）

最高巡航高度 13,137米

最大起飛重量 158.76噸/186.88噸/186.88噸

最大著陸重量 136.08噸/145.15噸/147.87噸

無燃油最大重量 126.1噸/133.81噸/140.16噸

最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升/91,380 公升

最大貨運容量 114.1 立方米/114.1 立方米/454 立方米

發(fā)動機：機翼下前伸吊掛兩臺高涵道比渦輪風扇發(fā)動機

可選型號：

普拉特-惠特尼公司PW4000系列：PW4056/4060（最大推力：63300磅）

羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列：RB211-524H（最大推力：59,500磅）

通用電氣公司CF6-80系列：CF6-80C2（最大推力：62100磅）

波音767-400ER

總長 61.37 米

翼展 51.82 米

垂直尾翼頂端高 16.8 米

機身直徑 5.03 米

機艙最大寬度 4.72 米

機翼面積 290.7 平方米

輪距 26.2 米

發(fā)動機 兩臺，PW4062、CF6-80C2

發(fā)動機推力 282 kN

典型乘客人數(shù) 245 - 375人

續(xù)航距離 (w/最大乘客數(shù)) 10,450 公里

巡航速度 0.8 馬赫（每小時870公里）

最高巡航高度 43,100尺（13,137米）

空重 103,872 kg

最大起飛重量 204,120 公斤

最大著陸重量 158,757 公斤

無燃油最大重量 149,685 公斤

最大燃油容量 91,370 公升

最大貨運容量 138.9 立方米

服役情況

從1985年至2000年，國航先后引進了16架波音767飛機，隨著運營小時的增加，波音767飛機陸續(xù)進入了重維修階段，1995年至2000年間，合資后的Ameco先后為波音767飛機執(zhí)行了最高級別檢修——2S4C檢及首次對發(fā)動機反推同步鎖進行改裝；重大結構修理；吊架改裝等，在當時創(chuàng)造了多個世界民航和中國民航第一。

1995年10月18日，Ameco首次為波音767飛機實施發(fā)動機反推同步鎖改裝，此項改裝涉及最多的是飛機電路系統(tǒng)的改裝，改裝線路500條以上，功能調試1300項，當時的中隊長孟祥貴任施工總協(xié)調，他說，改裝小組每天工作12個小時，為了保證進度，周末也放棄了休息。期間，該架飛機曾三進三出747機庫，在露天整整工作了5天，狹窄的電子艙進行線路改裝，有的地方轉動身子都很困難，蹲也蹲不下，只能彎著腰干，但是，當他們投入到工作中，一切苦和累都忘記了。

1995年10月31日，經過630項通電測試改裝獲得成功，在場的波音代表Hodgson先生說，我參加此項目改裝23次，而一次通電測試成功的只有Ameco，你們創(chuàng)造了世界第一，中國第一。

截止2005年底，中國大陸地區(qū)有四家航空公司運營27架波音767客機

。其中中國國際航空公司14架、中國東方航空公司3架、上海航空公司5架、海南航空公司5架。

中國南方航空公司在1990年起陸續(xù)引進運營過6架波音767-300ER，隨著其訂購的波音777開始交付使用，從1996年起開始陸續(xù)退租波音767，至1998年全部退租。

臺灣地區(qū)如今僅長榮航空公司運營著2架波音767-300ER客機，中華航空公司曾在1983年至1989年間運營過兩架波音767-200ER，長榮航空公司從1991年開始陸續(xù)引進運營過4架波音767-200，5架波音767-300ER，2005年開始陸續(xù)退出運營。

中國國際航空公司的B767飛機隨著A330的引進，截止2013年，最后一架767-300ER退役。國航不再保留767機隊。2014年5月6日，國航出售的最后一架波音767-300ER飛往遙遠的烏茲別克斯坦首都塔什干。它的售出宣告波音767機隊完成了在國航的使命，正式退出國航的歷史舞臺。

重大事故與飛行意外

1983年加拿大航空缺油滑翔

1983年7月23日，加拿大航空143號班機(B767-233)（Gimli Glider）由于油量計算錯誤（公制與英制計算錯誤），未加足夠的燃油（僅攜帶需要量一半的燃油）導致高空中引擎熄火，靠無動力滑翔最后仍平安降落于曼尼托巴省金米尼(Gimli)一個閑置的軍用機場內，無人受傷。被人戲稱為史上最大的“滑翔機”，也被稱為吉米利滑翔機，這架飛機在事故后被修復，直到2009年退役。

1991年維也納航空泰國空中解體

1991年5月26日，維也納航空（曾經的勞達航空，已被收購）004號班機(B767-3Z9ER)因反推鎖故障在空中反推突然開啟，左側機翼失去升力導致飛機急速下墜，于泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發(fā)生的首宗空難，亦是767客機歷來最慘重的空難。事后波音公司修改了空中反推鎖故障的處理方法。

1996年埃塞俄比亞航空劫機墜海

1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機(B767-260ER)於肯尼亞上空被劫持，最后因燃料耗盡于科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有123人死亡。飛機迫降海面的時候，被一位業(yè)余攝影師拍到整個過程。

1999年埃及航空大西洋墜機

1999年10月31日，埃及航空990號班機(B767-366ER)於大西洋墜毀，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是副機師刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。

2001年911恐怖襲擊

2001年9月11日，911事件美國境內先后有四架民航班機被劫持以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世界貿易中心的南北座雙子塔的兩架飛機是美國航空11號班機(B767-223ER)及聯(lián)合航空175號班機(B767-222)。均是波音767。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡，導致世貿中心南北兩座塔樓倒塌。

2002年中國國際航空公司韓國地面指揮失誤釜山撞山

2002年4月15日，中國國際航空公司129號班機，一架波音767-200ER(注冊號B-2552)執(zhí)行北京—韓國釜山航班任務，在天氣惡劣的情況下向釜山機場進近過程中，由于天氣惡劣，塔臺指揮嚴重失當，加之機組處置亦有不當，導致飛機低于安全高度進近，撞山失事。機上167人中有128人死亡。

2011年波蘭航空機腹迫降

當?shù)貢r間2011年11月1日下午，波蘭航空公司016次航班，在起落架不能打開的情況下憑借腹部滑行著陸，最終在華沙肖邦國際機場成功迫降。由于駕駛員技術高超，飛機上所有乘客和機組人員共231人全部安然無恙。2015年俄羅斯全祿航空中國北京飛航路線失誤事件

2015年5月28日，俄羅斯全祿航空一架波音767-300（波音763）從北京首都機場飛往莫斯科執(zhí)行UN8888次航班，但在起飛后飛進北京市區(qū)，進入三環(huán)以內。由于飛機飛行高度較低，東便門、國貿一帶許多居民都聽到飛機響聲。對此，相關工作人員表示，該航班機長搞錯飛行方向致使飛機偏離航線進入市區(qū)，但尚未飛進限制區(qū)內，且因為管制員及時發(fā)現(xiàn)告知機組，飛機及時調整了航向，并沒有造成太大影響。

2015年美國動力航空香港機場油管爆裂

2015年10月28日美國動力航空一架機齡達30.4年的波音767客機，準備從香港飛往塞班島，在香港機場停場加油過程中發(fā)生了嚴重的油管爆裂意外事故，造成大量燃油外泄于停機坪上。

2015年美國動力航空佛羅里達州引擎起火

2015年10月29日，美國動力航空一架波音767客機，在美國佛羅里達州勞德代爾堡-好萊塢國際機場滑行準備起飛過程中一個引擎起火，當時機上載有約110名乘客，導致至少15名乘客受傷。發(fā)動機起火的這架飛機于1986年制造，機齡29.8年。

2015年美國航空緊急迫降

2015年11月28日，美國航空公司一架從意大利米蘭飛往美國紐約的波音767-300ER客機（注冊號：N393AN），因為駕駛艙風擋玻璃破裂，緊急備降倫敦。這架波音767客機載有183名乘客和12名機組成員。當?shù)貢r間28日早上10點從意大利米蘭馬爾彭薩機場起飛不久后，即發(fā)生駕駛艙風擋破裂事件。機組報代碼7700，11點18分在倫敦希斯羅機場安全降落。乘客隨后乘搭其他航班飛往紐約。尚不清楚造成風擋破裂的具體原因。

2016年美國航空緊急迫降

2016年1月24日，美國航空公司一架客機因遭遇劇烈亂流，造成7人受傷，途中緊急降落加拿大東部紐芬蘭省圣約翰國際機場。美聯(lián)社報道，這架波音767客機搭載192名乘客和11名機組人員，原定從美國邁阿密飛往意大利米蘭。24日晚些時候，客機安全降落圣約翰國際機場后，至少有四輛救護車和一輛消防車在現(xiàn)場等待救援。機場女發(fā)言人莎拉·諾里斯說：“他們遭遇亂流，有人受傷，因此改變航線?！泵绹娇展景l(fā)言人羅斯·范斯坦說，3名機組人員和4名乘客被送往醫(yī)院以接受進一步評估，但均沒有生命危險。他說，公司下一步工作是把沒有受傷的乘客送往米蘭。諾里斯則說，這架客機留在機場過夜。