背景

香港港有15個(gè)港區(qū)：香港仔、青山（屯門）、長(zhǎng)洲、吉澳、流浮山、西貢、沙頭角、深井、銀礦灣、赤柱（東）、赤柱(西)、大澳、大埔、塔門和維多利亞。其中維多利亞港區(qū)最大，條件最好，其平均超過10米深的港內(nèi)航道，使大型遠(yuǎn)洋貨輪可隨時(shí)進(jìn)入碼頭和裝卸區(qū)，為世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。與此相匹配的是，香港還擁有優(yōu)良的港口設(shè)施和高效的作業(yè)流程，港口管理先進(jìn)。香港的貨物裝卸作業(yè)素以高效見稱，貨柜船在港內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間平均約為10小時(shí)。其港時(shí)容納上百艘船舶靠泊和進(jìn)行裝卸作業(yè)。

香港不僅擁有集裝箱碼頭，而且還擁有石油、煤炭、水泥等專用碼頭。其港口費(fèi)率在世界上屬于最低的。連續(xù)幾年位居世界集裝箱吞吐量第一的香港港，在2005年被新加坡取代居第二位后，2006年仍然居第二位，吞吐量為2323.4萬標(biāo)箱，與2005年同比增長(zhǎng)率為2.8%。香港港是自由港。有海上航線20多條，通往世界120多個(gè)國(guó)家和地區(qū)近1000個(gè)港口。每年進(jìn)出港旅客達(dá)1000萬人次。香港無論是從港口設(shè)施的船艙噸位、貨物處理量和客運(yùn)量而言，都躋身于世界大港之列。

受到全球貿(mào)易疲軟、碼頭用地不足、內(nèi)地碼頭崛起等諸多因素影響，2015年前11個(gè)月，香港碼頭集裝箱吞吐量被寧波港趕超，導(dǎo)致2015年全球排名進(jìn)一步下滑至第五位。

另據(jù)報(bào)道，香港碼頭2015年前11月集裝箱吞吐量下跌8.9%至1863.9萬箱，寧波港則上升6.38%至2053.9萬箱。

內(nèi)地港口方面，上海港繼續(xù)保持全球碼頭“一哥”地位，前11個(gè)月集裝箱吞吐量升3.33%至3347萬箱；深圳港吞吐量微升1.27%至2218.19萬箱，保持全球港口排名第三位。

香港碼頭集裝箱吞吐量已連續(xù)17個(gè)月下跌，以今年平均每月169.4萬箱的吞吐量計(jì)算，料全年香港碼頭吞吐量約2033萬箱，按年跌8.5%，是自2002年以來的最低水平。

作業(yè)

方式

自動(dòng)化水平高作業(yè)實(shí)現(xiàn)彈性處理

特點(diǎn)

香港港采用系船浮筒進(jìn)行船舶的過駁倒載作業(yè)，集裝箱裝卸和客運(yùn)方面都有較高水平。香港港有72個(gè)遠(yuǎn)洋船系船浮筒。其中44個(gè)可系泊137～183米長(zhǎng)的船舶，28個(gè)可系泊長(zhǎng)137米以下的船舶。57個(gè)為臺(tái)風(fēng)時(shí)系船浮筒。此外，還有香港當(dāng)局和私人的系船浮筒2000多個(gè)。這些浮筒可系泊待靠碼頭船舶，也可進(jìn)行海上過駁倒載作業(yè)。浮筒作業(yè)周轉(zhuǎn)期僅2.7天。

標(biāo)準(zhǔn)典范

世界港口發(fā)展大體經(jīng)歷三代：第一代港口主要是海運(yùn)貨物的裝卸、倉儲(chǔ)中心；第二代港口增加了工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)，成為具有使貨物增值效應(yīng)的服務(wù)中心；第三代港口適應(yīng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)和物流發(fā)展的要求，逐步走向國(guó)際物流中心。但向第三代港口的轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始。新加坡、中國(guó)香港等港口在第三代港口中走在了前列。

香港港是全球最繁忙和最高效率的國(guó)際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國(guó)際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務(wù)，連接香港港至世界各地500多個(gè)目的地。截至2004年，香港港集裝箱吞吐量仍居全球首位。

每次路過青葵公路，總會(huì)看見成千上萬的集裝箱整整齊齊地碼在海邊大幅空地，仿佛小時(shí)玩的彩色積木。集裝箱旁是各式吊車，也是鮮艷的顏色，配著綠海白鷗，自有一番又壯觀又旖旎的工業(yè)美感。這里就是香港葵青區(qū)藍(lán)巴勒海峽，兩岸是香港最主要的集裝箱物流處理中心葵青港區(qū)集裝箱碼頭，其年吞吐量超過1800萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占全港集裝箱吞吐量的68%。葵青港區(qū)共有9個(gè)碼頭，占地275公頃，共有24個(gè)泊位，水深15.5米，深水岸線8530米，由現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司、香港國(guó)際集裝箱碼頭有限公司、中遠(yuǎn)-國(guó)際集裝箱碼頭有限公司、迪拜環(huán)球港務(wù)和亞洲集裝箱碼頭有限公司這5家營(yíng)運(yùn)商管理和營(yíng)運(yùn)。

自動(dòng)化水平高作業(yè)實(shí)現(xiàn)彈性處理

香港國(guó)際集裝箱堆場(chǎng)的活動(dòng)均以自動(dòng)化系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，電腦系統(tǒng)有每個(gè)集裝箱的詳盡資料，提供多種查詢、報(bào)告及分析工具，協(xié)助管理集裝箱儲(chǔ)存。自動(dòng)化系統(tǒng)與“信息交換服務(wù)”和閘口程序自動(dòng)化系統(tǒng)聯(lián)通，并具有顯示堆場(chǎng)三維地圖的特別功能，能隨時(shí)提供碼頭最多9萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的準(zhǔn)確位置。通過這些先進(jìn)技術(shù)，碼頭實(shí)現(xiàn)了縮短船只靠泊時(shí)間的目的，加快集裝箱車在碼頭的周轉(zhuǎn)，并對(duì)客戶的特別要求做出彈性處理。

離開繁忙的碼頭，走進(jìn)現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司的控制中心，這里顯得非常安靜。透過大玻璃窗，碼頭全景盡收眼底。操作部總監(jiān)鄭秉祿先生向我們介紹了他們自主開發(fā)的碼頭集裝箱裝卸綜合管理系統(tǒng)。通過這個(gè)系統(tǒng)，馬上就可以知道多少龍門吊在工作，只要指定一個(gè)工作區(qū)給某個(gè)龍門吊，電腦就會(huì)自動(dòng)將指令分配給那座龍門吊。它還可以告訴我們龍門吊停在哪個(gè)堆場(chǎng)，你選擇指令，它就會(huì)自動(dòng)過來。從這個(gè)系統(tǒng)里，我們可以知道每個(gè)龍門吊還有多少工作沒有做，而完成的工作，電腦都會(huì)自動(dòng)記錄下來。鄭秉祿說，這套系統(tǒng)大大提升了碼頭集裝箱管理效率，過去一個(gè)人只能處理一座龍門吊，面臨內(nèi)地港口挑戰(zhàn)。

2005年，香港港世界第一集裝箱港的地位被新加坡港取代，何況還有高速崛起的深圳港和正在擴(kuò)建的廣州港。一時(shí)間，出現(xiàn)了“香港將進(jìn)入后航運(yùn)中心時(shí)代”、“再見，航運(yùn)中心、物流中心”等說法。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，制造業(yè)企業(yè)為了利用廉價(jià)勞動(dòng)力，紛紛外遷，制造業(yè)在香港GDP中的比重迅速下降，產(chǎn)品的出口能力大為降低。2004年香港本地產(chǎn)品出口額僅有1259.8億港元，而1992年這個(gè)數(shù)字曾高達(dá)2341.2億港元。制造業(yè)的萎縮使當(dāng)?shù)丶b箱貨源嚴(yán)重不足，使香港港的集裝箱貨流以中轉(zhuǎn)為主。隨著內(nèi)地集裝箱運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，內(nèi)地港口集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng)。特別是深圳港與廣州港的崛起對(duì)香港港構(gòu)成了挑戰(zhàn)。與它們一樣香港港的主要貨源市場(chǎng)也是珠江三角洲地區(qū)，但深圳港與廣州港擁有據(jù)貨源生成地近和勞動(dòng)力價(jià)格低等優(yōu)勢(shì)，集疏運(yùn)費(fèi)用低，港口服務(wù)費(fèi)用也低。據(jù)核算，包括集裝箱卡車的運(yùn)輸費(fèi)和港口服務(wù)費(fèi)在內(nèi)，珠江三角洲一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱通過香港港比通過深圳港高300美元。

與珠三角港口優(yōu)勢(shì)互補(bǔ) 合作共贏

另外，香港政府準(zhǔn)備加速基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，興建香港港10號(hào)碼頭、物流園區(qū)、港珠澳大橋，促進(jìn)信息技術(shù)在物流業(yè)中的應(yīng)用，并進(jìn)一步重視工業(yè)界，建立正式的對(duì)話渠道。還有專家則建議香港為自己重新定位，替流轉(zhuǎn)于大中華地區(qū)及全球其他地區(qū)的環(huán)球供應(yīng)鏈上的貨物增值，并與珠三角地區(qū)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。香港擁有世界一流的船舶營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)、先進(jìn)而完善的船舶管理制度，擁有和控制著超過世界總運(yùn)力6%的船隊(duì)，而珠三角地區(qū)則擁有生產(chǎn)成本低、基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)改進(jìn)等優(yōu)勢(shì)，由此雙方互補(bǔ)，規(guī)劃一套接軌的交通網(wǎng)絡(luò)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)雙贏，也可繼續(xù)保持香港港的吸引力。同時(shí)，專家還建議業(yè)界進(jìn)軍內(nèi)地西部市場(chǎng)，尤其是四川等高增長(zhǎng)地區(qū)，吸引貨物通過香港港出口。

市民對(duì)香港物流業(yè)發(fā)展有信心

今年上半年，香港科技大學(xué)與香港物流協(xié)會(huì)等專業(yè)機(jī)構(gòu)合作進(jìn)行了一項(xiàng)問卷調(diào)查，調(diào)查對(duì)象是617名科大海運(yùn)管理校友和供應(yīng)鏈管理論壇會(huì)員，在被訪者回答“你對(duì)香港物流業(yè)的未來發(fā)展樂觀程度”一題時(shí)，認(rèn)為不樂觀者僅占到28%。多數(shù)被訪者認(rèn)為，內(nèi)地港口成本正在逐漸提高，使用香港港所增加的成本可被高質(zhì)量的服務(wù)所提供的附加值所抵銷。

發(fā)展趨勢(shì)

合作交流

與珠三角港口優(yōu)勢(shì)互補(bǔ) 合作共贏

近些年深圳大力發(fā)展深圳灣、前海灣這些港灣，有新聞表明為了不讓上海等長(zhǎng)江三角洲的發(fā)展GDP超過珠江三角洲，必然后會(huì)合作共進(jìn)！

面臨挑戰(zhàn)

香港的集裝箱運(yùn)輸面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。據(jù)海外市場(chǎng)分析人士反映，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正逐漸喪失；預(yù)期再過十年，香港的集裝箱碼頭不僅會(huì)落后于新加坡，更可能受到深圳等內(nèi)地集裝箱港口的挑戰(zhàn)。

1、碼頭成本過高

2005年是香港世界第一大集裝箱港口的位置給了新加坡的第一年，是香港港的歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。香港港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的放慢，首要因素是香港集裝箱碼頭成本過高。與深圳相比，香港的葵涌港距深圳西的赤灣、馬灣僅20公里，但每標(biāo)準(zhǔn)箱收費(fèi)卻比赤灣、馬灣高三分之一。

2、碼頭優(yōu)勢(shì)正在削弱

過去深圳港口設(shè)施和管理較差，貨物裝運(yùn)時(shí)間需時(shí)較長(zhǎng)，但如今效率已大幅改善，香港裝運(yùn)廣東省的貨品的優(yōu)勢(shì)已大為削弱。

3、碼頭市場(chǎng)地位不穩(wěn)定

深圳港等內(nèi)地港口發(fā)展前，香港港在華南地區(qū)處于主導(dǎo)地位，即香港港處理不了的集裝箱由深圳港等港口處理。但這一狀況正在發(fā)生變化，當(dāng)前，大陸出口正進(jìn)入高速增長(zhǎng)新階段，每年出口增長(zhǎng)超過20%，深圳處理不掉的集裝箱多改道至葵涌。今日的香港港口仍受惠于大陸強(qiáng)勁的貿(mào)易增長(zhǎng)和廣東省港口運(yùn)能的相對(duì)滯后的現(xiàn)狀。深圳碼頭的運(yùn)能正以每年兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，相比之下，大陸正在實(shí)施外貿(mào)正常方式轉(zhuǎn)變，出口速度不可能一直維持有20%的增長(zhǎng)，也就是說，隨著大陸外貿(mào)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，香港港口真正“貿(mào)易貨運(yùn)”越來越小，“集散處理”所占比重越來越大，香港集裝箱港口的內(nèi)地市場(chǎng)將逐漸萎縮。

4、港口壟斷制約發(fā)展

香港港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)成本過高背后是港口營(yíng)運(yùn)商的壟斷，這里的價(jià)格壟斷與19世紀(jì)歐洲出現(xiàn)的寡頭壟斷在本質(zhì)上沒有什么實(shí)質(zhì)區(qū)別，由此產(chǎn)生的利潤(rùn)率很高。在香港港口、物流業(yè)背后，是強(qiáng)大的本土財(cái)團(tuán)利益集團(tuán)。